Pojasnjeni prenosi: Ročni v Samodejni v Dvojna sklopka v CVT v Drugi

Da bi lažje prišel od A do B, avtomobilski motor sesa zrak in nekaj goriva, tako da oba zgoreva, da ustvari vrteče se gibanje, ki se nato na prenos prenese na kolesa.




Ne dolgo nazaj je bila izbira med menjalniki enostavna: ročna ali samodejna. Tisti, ki so dali prednost vrednosti, porabi goriva, zmogljivosti ali vozniškemu užitku, so se odločili za priročnike, vsi drugi pa so se odločili za avtomatiko. Preprosto.

Zdaj pa so med njimi na voljo Lineartronics, DSG, X-Tronics in tone drugih marketinških imen. Kaj so oni? Ali se kaj razlikujeta od avtomatike in priročnikov? In kakšne so njihove koristi?







Ozadje

Pred vsem tem pa, zakaj potrebujemo prenose? Navsezadnje se zdi, da električni Nissan Leaf in Tesla Model S ne delujeta brez.

Motorji z notranjim zgorevanjem ne morejo biti neposredno povezani s kolesi avtomobila, saj se motorji običajno vrtijo veliko hitreje. Bencinski motorji na primer delujejo med 600 in 6.500 vrtljaji, medtem ko se avtomobila običajno vrtijo med ničlo in 1.500 krat na minuto.

Z uvedbo prestavnega razmerja lahko izhodno hitrost motorja zmanjšate tako, da se ujema s hitrostjo koles. Upoštevajte, da je le eno prestavno razmerje precej omejujoče. Predstavljajte si bencinski avtomobil z eno prestavo, ki je bil zasnovan za najvišjo hitrost 120 km / h. Dejansko bi bilo njegovo samotno prestavno razmerje ekvivalent tretji prestavi v večini današnjih avtomobilov.

Če ste kdaj poskušali pospešiti od mirovanja v tretji prestavi, boste vedeli, kakšna mučno počasna in boleča vaja je. Pa ne samo to, ampak ko bo avtomobil končno dosegel 110 km / h, bo motor kričal že pri okoli 5500 vrtljajih. Niti na eni potrpežljivosti, ušesnih bobnih in dolgoživosti avtomobila ni veliko.

Več prestavnih razmerij prestav omogoča avtomobilom sprejemljivo ravnotežje med pospeševanjem, najvišjo hitrostjo in varčnostjo.




Priročnik

To je najpreprostejši in najlažji način prenosa, ki je na voljo, saj sta izbira prestave in menjava prestave izključno domena voznika.

Zobniki znotraj kovinskega ohišja menjalnika & # x2014; običajno pet ali šest prestav za naprej, čeprav Porsche 911 in Chevrolet Corvette obe športni sedmi & # x2014; so dostopni prek prestavljalca v kabini.

Za menjavo prestav voznik pritisne na sklopko sklopke, ki sklopko odpenja od motorja. To omogoča, da se motor vrti pri eni hitrosti, menjalnik in kolesa pa pri drugi. Po izbiri novega prestavnega razmerja s pomočjo prestavne palice voznik znova sprosti motor, menjalnik in kolesa skupaj s sprostitvijo stopalke sklopke.

Dva kosa sta v letih olajšala prestavljanje prestav: sinhronizirane prestave in pomoč pri zagonu pri vzpetini.

Zobniki Synchromesh niso le odstranili večjega dela zobne freze, ki se je uporabljala za poškodovanje priročnikov, temveč je tudi odpravila potrebo po dvojni sklopki, pri čemer so morali vozniki enkrat vklopiti, da vstopijo v nevtralni položaj, in spet izklopiti, da izberejo naslednjo prestavo. Pomoč pri zagonu pri brdu je novejši razvoj, ki poskuša preprečiti, da bi se ročni avtomobili med stoječim zagonom vozili nazaj navzdol. To stori tako, da zavore nekaj sekund po sprostitvi zavorne stopalke ostane aktivna, kar vozniku daje nekaj milosti za upravljanje sklopke in stopalke za plin.

V večjem delu avtomobilske zgodovine so ročni menjalniki nagradili voznike & a; prizadevanja z večjim nadzorom, več prestavami, hitrejšim pospeševanjem, višjimi najvišjimi hitrostmi, manjšo porabo goriva in, če se dobro poganja, gladkejšimi prestavami. Toda z računalniško vodenim razvojem avtomobilskih menjalnikov nekateri avtomobili poročajo o boljših zmogljivostih in porabi goriva z avtomatiziranimi menjalniki.

To je dobra novica, zlasti v Avstraliji in ZDA, kjer se velika večina avtomobilov prodaja brez stopalke sklopke.







Samodejni priročnik

Medtem ko navdušenci navdušujejo nad obvladovanjem umetnosti odlično izvedenih premikov in manevrov pete-nogi, je za mnoge dejanje sklopke, izbira prestave in sklopka težavna naloga. Torej, zakaj ne bi na ročni menjalnik prilepili nekaj hidravlike ali servo, da bi upravljal sklopko namesto nas?

Številni proizvajalci avtomobilov so se skozi leta spopadali z ročnimi menjalniki brez sklopke, s pedalom, vendar kljub enostavnosti koncepta ideja še ni dobro uresničena v avtomobilih na cesti.

Samodejni priročniki segajo vse do ikoničnega Citroena DS, novejši poskusi pa so prišli od Alfa Romea (Selespeed), Audija (R-Tronic), BMW-ja (sekvenčni ročni menjalnik), Citroena (Servotronic), Ferrarija, Lexusa, Maseratija, Peugeot in Smart (na sliki zgoraj).

Jerkasta menjava prestav je glavna težava pri samodejnih ročnih menjalnikih. V polavtomatskem načinu, kjer voznik menja prestave prek vrat +/- ali volana za volanom, lahko to delno omilite tako, da pri menjavi prestav dvignete ročico. Ker voznik ni sposoben natančneje sklopke, ponavadi služi le za zmanjšanje količine luščenja.

Številni sistemi ponujajo tudi popolnoma samodejni način, vendar se ti spopadajo bodisi z brutalno agresivnimi bodisi pretirano okrnjenimi prestavami. Znova dvig gonila med menjavam prestave pomaga, vendar je pogosto manj obdavčitve, da sami prestavljate prestave, kot pa igranje jasnovidcev na elektronske možgane menjalnika.




Samodejno

Glede na pomanjkljivosti, ki smo jih opazili zgoraj pri samodejnih ročnih menjalnikih, je enostavno razbrati, zakaj se tradicionalna avtomatika precej razlikuje od ročnih bratov.

S pretvornikom navora, ki trajno povezuje motor in menjalnik, se avtomatiki izognejo izklopu in ponovnemu vklopu sklopke, kadar se menjajo prestave ali se avto ustavi.

Medtem ko sklopka fizično povezuje motor in menjalnik, pretvornik navora naredi posredno povezavo skozi kopel prenosne tekočine. Kadarkoli motor, ki ga poganja, vrti to oljno hidravlično tekočino in če se avtomobil ne ustavi pri vključenih zavorah, tekočina nato zavrti rotor menjalnika, ki sčasoma obrača kolesa.

Ker motor posredno vrti pogonsko gred, se izgubi določena moč (na splošno manj kot 10 odstotkov). Sodobni avtomobili to kompenzirajo z zaklepno sklopko, ki se vklopi s hitrostjo in učinkovito pretvori celoten sklop pretvornika navora v eno velikansko sklopko.

Medtem ko ima ročni menjalnik fizično prestavo za vsako od svojih prestavnih razmerij, ima avtomatika veliko bolj zapleteno serijo medsebojno povezanih planetnih menjalnikov. Vsaka prestava je sestavljena iz sončne, planetne in obročne prestave, katero koli od teh manjših prestav lahko držite mirno, zavrtite z motorjem ali pustite, da se prosto vrti. Prestavna razmerja menjalnika so ustvarjena s spreminjanjem delov v vsaki prestavi, ki so fiksni, vklopljeni ali se lahko vrtijo.

Z elementi vsakega planetarnega gonila se manipulira prek zapletene verige hidravlike in majhnih sklopk. V preteklosti je logiko za menjavo in zadrževanje prestav nadzoroval drug hidravlični sistem. Izboljšave računalniške tehnologije so sodobnim avtomobilom omogočile prehod na elektronsko krmiljenje, kar omogoča lažje in bolj logične prestavne prestave.

Čeprav je avtomatika še vedno težja in dražja za nakup ali popravilo, se dandanes malo odreče ročnim menjalnikom v smislu zmogljivosti, učinkovitosti in števila prestav & # x2014; pet- in šeststopenjski menjalniki so norma, sedem-, osem- in devetstopenjski modeli pa so vse pogostejši.







Tiptronic

V poznih devetdesetih letih 20. stoletja so tiptronski prenosi postali vse bes. Menda so kombinirali najboljše tako z avtomatskim (poglejte ma, nobenega pedala sklopke!) Kot tudi z ročnimi menjalniki (vozniki, ki jih lahko izbirajo vozniki). V resnici Tiptronics ni bil resnično drugačen menjalnik, temveč samodejni menjalnik, ki je omogočal enostavno izbiro prestav preko vrat +/- in včasih tudi lopatic ali gumbov okoli volana.

Nekoč razmeroma redke so značilnosti Tiptronic zdaj na voljo v večini avtomatskih vozil.

hyundai elantra 2012 pregled




Dvojna sklopka

Čeprav so menjalniki z dvojno sklopko (DCT) navadno uporabljeni kot zamenjava za tradicionalne avtomatske menjalnike, imajo njihova mehanska dela dejansko več skupnega s skromnim ročnim menjalnikom. V resnici je verjetno najlažje razmišljati o DCT-ju, kot da bi imel dva ročna menjalnika & # x2014; ena za neštevilčne zobnike in druga za lične številke & # x2014; vsak s svojo sklopko (od tod tudi ime).

Recimo, na primer, da v tretji prestavi pospešujete. V tem primeru bo imel celo oštevilčen menjalnik četrto prestavo vnaprej izbrano in pripravljeno. Ko računalnik menjalnika ali voznik meni, da je pravi čas za spremembo, se sklopka za lihe prestave z lihimi številkami izklopi in enakomerna sklopka se vključi.

Prehod z ene sklopke na drugo traja od osem do 200 milisekund; to je bistveno hitrejše od polovice sekunde ali več, ki jo potrebuje večina ročnih voznikov za menjavo prestav. Z izgubljanjem manj časa med prestavami so DCT pogosto sposobni prevladati nad svojimi ročnimi ustrezniki.

Nekateri menjalniki, zlasti prenosniki iz koncerna Volkswagen (VW, Audi, Skoda in drugi), imajo hitrostne menjave prestav, kar je užitek videti v akciji. Slaba stran hitro premikajočih se DCT je v tem, da se pri nižjih hitrostih ponavadi kregajo in lajajo okoli. Na tesnih parkirnih mestih je lahko nekoliko zastrašujoče, če se nenadoma zavijete naprej, četudi je le nekaj centimetrov, ko roko z roko previdno perete.

Na trgu sta dve vrsti menjalnika z dvojno sklopko: suha in mokra sklopka. Modeli mokri sklopki so tako imenovani, ker je sklopka kopana v morju olja in to vrsto pogosto najdemo v avtomobilih z visoko močjo. Različice suhe sklopke so učinkovitejše, vendar omejene v količini moči in navora, ki jih zmorejo.

Kot pri mnogih novih tehnologijah se je tudi večina proizvajalcev avtomobilov odločila za trženje DCT-jev pod lastnimi blagovnimi znamkami: DSG (Volkswagen, Skoda, Seat), EcoShift (Hyundai), PDK (Porsche), PowerShift (Ford, Volvo), S-Tronic (Audi), SpeedShift (Mercedes-Benz) in TC-SST (Mitsubishi). Za nekatera podjetja, predvsem Volkswagen in Ford, so DCT na voljo na vozilih glavnega vozila. Za druge, kot so Nissan, BMW in Mitsubishi, je uporaba omejena na visoko zmogljive modele.







Nenehno spremenljiv prenos

Motorji z notranjim zgorevanjem zagotavljajo svojo največjo moč in navor v ozkem območju vrtljajev. Na primer, bencinski motorji brez turbopolnilnika imajo največjo moč okrog 5500 vrtljajev v minuti in največji navor pri 4000 vrtljajih.

Z prenosnimi sistemi, ki smo jih podrobneje opisali zgoraj, motor pogosto deluje zunaj svojega sladkega mesta zaradi moči, navora ali učinkovitosti. Nenehno spremenljiv menjalnik (CVT) poskuša to preseči s ponudbo neskončnega števila prestavnih razmerij med zgornjo in spodnjo mejo prenosnega razmerja.

Večina CVT ima dva jermenica, povezana prek jermena v obliki črke V: en jermenico poganja motor, drugi pa je povezan s kolesi. Za spremembo prestavnih razmerij menjalnik manipulira z višino vožnje jermena čez jermenice.

Za razliko od avtomobilov z drugimi menjalniki, kar daje avtomobilu CVT nekoliko več plina, ne povzroči naraščanja vrtljajev motorja, razen če ga resnično obložite.

Za nezahtevne voznike so CVT-ji tako elegantno preprosti in učinkoviti, saj motor skoraj vedno deluje z največjo učinkovitostjo. Za voznike, ki živijo v sanjah, da bodo postali božanskemu božanskemu bontonu, CVT niso ravno zabavni. Namesto (upajmo) prijetnega zvoka motorja, ki se dviga navzgor in navzdol skozi območje vrtljajev, CVT-ji držijo motor na visokih vrtljajih, kar običajno povzroči dolgočasen dron, ko pritisnete na.

Vsi CVT-ji imajo nizko razmerje voznika ali način zaviranja motorja za strme hribe, nekateri pa še korak dlje, saj ponujajo številna umetna prestavna ali fiksna prestavna razmerja, s katerimi lahko vozniki kolesarijo skozi.

Tako kot pri DCT-jih so proizvajalci avtomobilov nagnjeni k uporabi različnih tržnih imen za svoje sisteme CVT: Lineartronic (Subaru), Multitronic (Audi) in X-Tronic (Nissan).






Preberite Naslednjo

Zavarovanje kamere za hitrost